جریده – عارف شریفی صرخه: علی، مرد 55 ساله از روستاهای اطراف شوش، دیگر پایش را ندارد، همان روز فروردین، وقتی با موتورسیکلت در جادهی حر – شوش میرفت، چرخهای سمند بیوقفه بر تنش گذشتند. گوشت و استخوان از هم گسست، جاده شاهد قطعی عضو و خون شد؛ انگار کسی با تیغی سنگین زندگیاش را از میانه بریده باشد. راننده بیتوقف گریخت، خانوادهاش بیتاب و دلنگران ماندند. روزهاست در رسانههای محلی پیام میفرستند: «به رسم انسانیت، خود را معرفی کن.» امیدشان تنها به بیمهای است که شاید بتواند اندکی از بار زندگی را سبک کند.
این حادثه در فروردین ۱۴۰۴ رخ داد؛ در جادهای باریک و حادثهخیز، یکی از شاخههای منشعب از شاهراه اندیمشک – اهواز. از این شاهراه، در حوزهی شوش و کرخه، راههایی به شرق و غرب میپیچند؛ شاخههایی که به بیش از دویستوبیست روستا و پنج شهر میرسند. جادهها مثل رگهای پراکندهاند؛ رگهایی که باید خون زندگی را برسانند، اما هر لحظه بیم آن میرود که پاره شوند.
در این راهها، زندگی و مرگ شانهبهشانهاند؛ کامیونهایی که بار کشاورزی و محمولههای صنعتی را میکشند، عشایری که با گلههایشان کوچ میکنند، کارگرانی که هر صبح با سرویسهای فرسوده راهی کارخانه میشوند، و کودکانی که با کیفهای کوچکشان به مدرسه میروند. صدای بوق کامیون با خندهی کوتاه بچهها در راه مدرسه درهم میآمیزد؛ هیاهویی که باید نشانهی زندگی باشد، اما پشت آن سکوتی سنگین کمین کرده است. سکوتی که هر بار با خبر حادثهای تازه میشکند و شادی روزمره را به اندوه بدل میکند.
«راههای بیپناه» روایت همین شاخههاست؛ جادههایی که باید زندگی را به هم وصل کنند، اما هر روز بیم آن میرود که به چرخهای از حادثه و اندوه بدل شوند. اینجا، در دل خورشید و خاک، پای قطعشدهی علی تنها یک زخم شخصی نیست؛ نماد همان بیپناهی است که بر تن یک خانواده نشسته و بر جان همهی این راهها سنگینی میکند. و درست از همینجا، قصههای تلخ کنار جادهی چغازنبیل آغاز میشوند؛ جادهای که باید پیوند باشد، اما هر روز مرگ را تکرار میکند.
روایت اول: جاده چغازنبیل
بسنه، زن میانسال دامدار اطراف خماط در جنوب شرقی شوش است. حدود پنجاه سال دارد و از کودکی گله را میان دز، جاده چغازنبیل و زمینهای کشاورزی چرخانده است. مدرسه نرفته و به قول خودش «هیچوقت فرصت یاد گرفتن نداشته». پنجمین دختر خانواده است و نامش را گذاشتهاند بسنه؛ یعنی دیگر دختر بس است. بعد از او دو پسر به دنیا آمدند، اما همین دو برادر، سالها بعد، در همین جاده جان باختند: «ناکام مردند، این جادهها به هیچ کس رحم ندارند.» صدایش مثل ترکهای آسفالت، پر از خاطرهی خاموش حادثه است؛ خشکیای که از آن گریه بیرون نمیافتد اما هر کلمهاش مثل سنگریزه زیر کفش، میماند و میساید.
هر صبح، بسنه گله را از خانه بیرون میآورد، صدای سرویسهای کارگری کارخانه ها از دور میآید، در این مسیر، کارگران زیادی به شهرک صنعتی، شرکت پاک چوب، شرکت میان آب و شرکت کشت و صنعت نیشکر هفت تپه تردد می کنند، گرد و خاک روی علفها مینشیند، و او با دستهای پینهبستهاش گاوها را به لب جاده میرساند تا از شتاب ماشینها دورشان کند، میگوید: «ماشینها تند میآیند، خاک بلند میشود، گاهی مجبور میشوم گله را کنار جاده نگه دارم تا همه رد شوند. اما مگر همیشه میشود؟» برای بسنه، جاده فقط راه عبور خودروها نیست؛ همان مسیری است که هر روز باید گلهاش را از آن بگذراند تا به چراگاه برسند؛ جاده برای او یادآور دو نام است که هیچوقت بلند گفته نمیشوند؛ دو برادری که در همین مسیر جان باختند.
بسنه وقتی به ترکهای جاده نگاه میکند، میداند این زخمها فقط قصهی زندگی او نیستند؛ این ترکها بر راهی 90 کیلومتری نشستهاند که باید زندگی را به همهی منطقه برساند. همان جادهای که نیم قرن پیش برای عبور ماشین آلات صنعتی و کشاورزی شرکت کشت و صنعت کارون ساخته شد، جادهای که به شاهراه ترانزیتی 140 کیلومتری اندیمشک ـ اهواز دسترسی مستقیم دارد، از جنوب شرقی شوش میگذرد و تا شوشتر ادامه دارد؛ جایی که آبشارهای تاریخیاش ۵ تیر ۱۳۸۸ در فهرست جهانی یونسکو ثبت شدهاند.
مسیری که هر روز قصهی بسنه را تکرار میکند، تنها یک راه محلی و عمومی نیست؛ 90 کیلومتر زخم است که باید گردشگران را به معبد چغازنبیل و سازههای آبی شوشتر برساند، هر نوروز پذیرای بیش از یکونیم میلیون رهگذر است اما این راه باریک، بیشانه و پر از اختلاف سطح، به جای تصویر میراث، دهان باز حادثه است.
در مرداد ۱۴۰۴، «سوسن» نوعروس ۲۱ ساله، ساعت هفت و نیم عصر، در میان چاله چوله های همین مسیر پرپر شد، به گفته شاهدان عینی، ماشینی از روبهرو از شانهی جاده منحرف شد؛ راننده تلاش کرد خودرو را به مسیر بازگرداند، اما اختلاف سطح زیاد میان جاده و شانه، کنترل را از دستش گرفت و برخورد شاخبهشاخ، زندگی سوسن را گرفت و چهار نفر دیگر را زخمی کرد.
و این زخم، تنها در محدودهی شوش باقی نمیماند؛ از کیلومتر پنجاه به بعد، همان راه وارد حوزهی دزفول و شوشتر میشود. در آنجا هم، با وجود آسفالت تازهتر و چراغهای روشنتر، شدت تردد سایهی خطر را سنگینتر کرده است. اسفند ۱۴۰۳، در همین مسیر، برخورد پراید و پژو پارس ۹ جان را گرفت؛ هشت نفر در همان صحنه و یکی چند روز بعد. جامعهی محلی در غمی عمیق فرو رفت؛ جادهای که باید اهالی را به مقصد برساند، بار دیگر به صحنهی اندوه بدل شد.
خردادماه امسال، پیچ نرسیده به کارخانهی پاکچوب در محدودهی شوش، صحنهی اندوه دیگری شد، سیدچاسب فاضلی، جوانی از روستای سیدداوود کرخه، سرپرست خانواده، با پژو پارس خود به تریلری برخورد کرد. لحظهای کوتاه، و زندگیاش در دم پایان گرفت. پنج نفر دیگر زخمی شدند؛ یکی در کما فرو رفت. جاده، بیرحمانه برگ دیگری به دفتر اندوه افزود؛ نام سیدچاسب هم کنار نام برادران بسنه، سوسن و صدها نام دیگر نشست، و دفتر زخمی جادهی چغازنبیل سنگینتر شد.
روایت دوم: آمارهای گمشده
اینجا، آمار هم مثل جادهها چندپاره است، پلیسراه فقط برخوردهایی را ثبت میکند که به آنها گزارش میشود؛ اورژانس نام کسانی را مینویسد که به آمبولانس رسیدهاند؛ پزشکی قانونی مرگها را با تأخیر اعلام میکند؛ و راهداری بیشتر از «جان» دربارهی «نقاط حادثهخیز» حرف میزند. هیچ بانک اطلاعاتی نیست که این روایتها را یکجا جمع کند.
با اینهمه، گاهی یکی از همین پروندههای خاموش برای لحظهای باز میشود؛ مدیرکل پزشکی قانونی گفته بود: در ششماه نخست سال 1404، نههزار و هفتصد و هفتادوچهار نفر در سوانح رانندگی استان زخمی شدهاند؛ دوهزار و دویست و شصتویک زن و هفتهزار و پانصد و سیزده مرد. و ششصد و شانزده نفر در همین مدت جان باختهاند؛ بیشتر از سال پیش.
چون عددها هیچوقت کامل نیستند، مردم خودشان حافظهی جاده شدهاند؛ هر کس گوشهای از مسیر را در سینه نگه میدارد. اگر این تکهها کنار هم مینشستند، نقشهای دقیق از خطر ساخته میشد، اما حالا فقط روایتهایی پراکندهاند که در هوا میچرخند. یکی از این روایتها از فواد است؛ مردی از روستای فلیح دونار در دهستان سرخه، که میگوید: «هفتهای یک حادثه در این دهستان کمترینش است؛ جاده موج دارد، کمعرض است و فرسوده.» روایت او با گفتههای ضمدی ادامه پیدا میکند؛ از محور چِنانه در جنوبغربی شوش: «راه پرچالهای که زیر بار تریلیها خم شده.» و این رشتهی روایت سرانجام به چهارراه شوش میرسد، جایی که دیناروند و خنیفر، 2 شهروند شوش از قفل شدن ترافیک عمومی و شهری با ترافیک ترانزیتی اندیمشک ـ اهواز میگویند؛ جایی که سایهی حادثه همیشه پیش از ماشینها میرسد.
مردم هر گوشهی جاده روایت خودشان را دارند؛ منصوری از آهودشت در کرخه میگوید: «باریک، پرچاله، بیپناه و همیشه شلوغ و پرحادثه» صدای او با صدای روستاهای میانآب و خسرج در جنوب شوش، چعب و غیب در بخش مرکزی، دوار و پل شهید ناجیان، جریه و سهراهی شرکت قند، حمیدآباد و شهرک بهرام، رداده و بیشهی کرخه یکی میشود. هر کدام شاهدی تازهاند، هر کدام خراشی بر دفتر جادهای که هر روز با صدای ترمز و واژگونی ورق میخورد و قصههای نانوشتهاش را ثبت میکند.
همهی روایتهای پراکنده، وقتی کنار هم قرار میگیرند، به یک صدا تبدیل میشوند؛ صدایی که در دهستان سرخه و چنانهی شوش همانقدر شنیده میشود که در آهودشت، میانآب و خسرجِ کرخه: «جادهها مشکل دارند، حوادث زیادند و مسئولان میآیند، حرف میزنند، عکس میگیرند و میروند؛ جاده همان است»، و اینجاست که حلقهی روایت کامل میشود: نبود آمار یکپارچه، بیتوجهی به وظایف ذاتی و قانونی، و قصههای مردم، همه به یکدیگر وصلاند.
روایت سوم: صحنههای تصادف
جادههای غرب شوش مثل زخمیاند که هر بار لمسشان کنی تازهتر میسوزند،. مردم میگویند این جادهها حافظه دارند؛ حافظهای که نامها را نگه میدارد نه برای یادآوری، برای هشدار. نامها سادهاند اما سنگین: حاجابراهیم، جاسم، مهدی… و مادرانی که هنوز خاک کنار جاده را میفشارند.
اردیبهشت ۱۴۰۴، حاججاسم و ابراهیم در جاده چنانه تصادف کردند و جان باختند، یک نیسان جکی به پژو پارس آنها برخورد کرد، شاهدی گفت: «صدا مثل شکستن کوزهای بزرگ بود، اما اینبار کوزه زندگی بود.» احمد کشاورز 40 ساله و اهل روستای بیت عبید در همین دهستان چنانه: «سه پسر حاججاسم و 2 دختر کودک و یک پسر 12 ساله ابراهیم بیپدر شدند … انگار جاده سهمش را از هر خانه میگیرد.»
روایتها ادامه دارند؛ مهدی چنانی از موتورسوار جوانی میگوید که همان پیچ بیت عنکوش جانش را گذاشت؛ 30 کیلومتری دورتر در دوسلق، عبدالرضا چنانی دستش را به جادهی جنگ دراز میکند: «تانکها رفتهاند، مرگ مانده.»؛ این جاده خط مقدم جبهه در جنگ تحمیلی 8 ساله بود؛ کمی آن طرفتر در روستای سندال، صالح از دو نوجوان میگوید که جاده ناهموار ورودی روستا جانشان را گرفت. در بیت ترویح، معلمی ماشینش را کنار زده و با خشم به چالهها و جلوبندی پرایدش اشاره میکند: «اینها خرجهایی از جیب مردماند.»
سرخه، 18کیلومتر بالاتر از دوسلق، زخمش تازهتر بود، نوجوانی هفدهساله… موتور… برخورد با خودرو… جادهی بیت مسکین، بین دو ورودی روستای «سرخه صالح داوود» و «شهر فتح المبین»، در محدوده تپههای باستانی ایوان کرخه ؛ جاده کوتاه است، فقط 5 کیلومتر اما فرسودگی و موج زیاد دارد، برای گرفتن جان، همین اندازه کافی است. شاهد عینی گفت: «وقتی مادر باخبر شد، صورتش را با ناخنهای خودش خونی کرده بود، صدای ضجه های او و پدرش هنوز توی گوشم است.» پشت سرش، بودند؛ خاموش، ولی انگار نگاهشان به همه چیز است؛ به مردنها، به گذشتنها، سکوتها و به ضجه های مادر اهالی یادشان هست که سال قبلتر نگهبان چاه آبیاری نیمهشب در همین مسیر تمام شد.
روایت چهارم: دانشآموزان بیپناه
هر صبح، جادههای باریک و ترکخوردهی شوش و کرخه میزبان گامهای کوچک کودکاناند؛ گامهایی که با هر لرزش خاک، بیم حادثه را در دل خود حمل میکنند. این ترس بارها به حقیقت بدل شده است؛ اوایل همین سال، علی زبید از اهالی شهرک عباره، دانشآموز پایه نهم آموزشگاه سرداران هفت تپه، در راه مدرسه تصادف کرد و جان داد و نیمکتی خالی ماند که هر روز غیبت را یادآوری میکند.
سایه مرگ در مرداد 1404 دوباره پررنگ شد؛ جایی که جاده نیمهکاره و ناتمام محور آهودشت، آخرین مسیر، دانشآموز 16 سالهی شهرستان کرخه شد، قبل از آن نیز در تصادفی، یکی جوان 18 ساله به دلیل شدت جراحات در همان صحنه جان باخت و یک نفر دیگر پس از انتقال به بیمارستان گلستان اهواز تمام کرد، مردم که زخم عمیق پرپر شدن عزیزانشان را بر تن دارند، خواستار تکمیل روکش آسفالت، تعریض مسیر و نصب روشنایی هستند تا دیگر جان جوانان در این جاده گرفته نشود. در چهارم مرداد، «دحیمی» دانشآموز هنرستان پیشهوران در کرخه جان باخت و همان ماه، در شریول چنانه، نوجوانی شانزدهساله دیگر در برخورد موتور با پژو ۴۰۵ قربانی شد.
همچنین در سال ۱۴۰۳، حادثه تلخ تصادف در جاده چغازنبیل، جان حسین بدوی، دانشآموز پایه هفتم مدرسه راهنمایی حضرت قائم (عج) روستای عین در بخش مرکزی شوش را گرفت، در همان سانحه، برادر او نیز به شدت مصدوم شد.
اینها فقط چند نام در میان هزاراناند، در شوش، سالانه سیهزار دانشآموز در ۲۵۳ مدرسه پراکندهاند؛ هجدههزار در ابتدایی، ششهزار در متوسطهی اول، چهارهزار در متوسطهی دوم. در کرخه، هفدههزار دانشآموز در ۸۸۰ کلاس درس نشستهاند؛ اگر گستره را بزرگتر ببینیم، حدود ۲۲۰ روستا و پنج شهر در شوش و کرخه، هر صبح و عصر کودکانشان را به جادهای میسپارند که هیچگاه امن نبوده است؛ مدرسه رفتن یعنی عبور از جادهای بیپناه.
روایت پنجم: جاده حر
جادهی حر در شرق شوش، بیش از بیست کیلومتر کشیده شده است؛ راهی که چون از دل شهر حر میگذرد، نامش را از همان شهر گرفته. آغازش از پنج کیلومتری مسیر شوش ـ دزفول، پیش از پل حمیدآباد بر رودخانهی دز است و بعد به سمت جنوب ادامه میدهد. شهر حر، یا همان بیت چریم، با جمعیتی حدود پانزده هزار نفر، نه فقط یک نقطهی جغرافیایی که حافظهای تاریخی است؛ قدیمیترین تعزیهی میدانی عاشورای حسینی خوزستان ریشهای دویستوپنجاه ساله در این شهر دارد و مردم روایت میکنند که شیخ غافل بنیانگذار آن بوده است.
راه از مجاورت شهر حر میگذرد و به هفتتپه میرسد، سپس میانآب و در نهایت آهودشت در شهرستان کرخه. در ابتدای مسیر، کارخانهی قند ایستاده است؛ کامیونها و خودروها بارهای سنگین را در این جادهی باریک حمل میکنند و پیچهای خطرناک، هر روز رانندگان را به چالش میکشند.
مشکل تعریض و بازسازی جاده هنوز پابرجاست، مسئولان سالهاست از مشکل «معارض» سخن میگویند؛ مالکان اراضی که حاضر نیستند زمینهایشان را برای تعریض واگذار کنند. اما اهالی این را بهانه میدانند و میگویند چرخهی تکراری وعدههاست که جاده را در همین وضعیت نگه داشته. کانال آبیاری در امتداد جاده حرکت میکند و برخی انتظار دارند اگر قرار است تعریضی باشد، به جای گرفتن زمینهای کشاورزی، کانال جابهجا شود.
هر فرعی در این جاده، ورودی یک روستاست؛ شیخ حسن، بیت تتر، هدامه یا سید محمد تفاخ با اسبهای اصیل عرب، شهر حر با تعزیهی میدانیاش، و البوحمدان با گاومیشها و اسبهای مشهورش. جادهی حر، همزمان مسیر زندگی و خطر است؛ راهی که هر پیچ و هر فرعیاش قصهای از مردم و زمین و تاریخ را در دل خود دارد.
فرید، مردی حدودا پنجاهساله از اهالی «شهر حر»، یکی از کسانی است که بارها شاهد مرگ در این جاده بوده. برادرش را همین جاده گرفت؛ کارگری که با دو کودک خردسال، در پیچ باریک جاده جان باخت و فرزندانش یتیم شدند؛ فرید میگوید: «جاده باریک است، 3 کیلومترش را تعریض کردهاند، اما کافی نیست، آسفالتی هم که میریزند، استاندارد ندارد، چون زیرسازی باید دقیق و اصولی انجام شود، بارها اعتراض کردهایم، اما گوش شنوایی نیست.»
او از کودکی تصویر همین جاده را در ذهن دارد؛ کامیونهای نیشکر، اسبهای عربی کنار کانال، و تعزیهی شهر حر که هر ساله جمعیت زیادی را به میدان خاکی میکشاند. اما در کنار همهی این تصویرها، مرگ هم همیشه حاضر بوده است. نوجوانان و جوانان بسیاری در پیچها و چالههای این جاده جان دادهاند؛ حتی اسبهای اصیل عرب که مایهی افتخار روستاها بودند، قربانی همین راه باریک شدهاند.
این جاده نه تنها مردم عادی، که حتی مسئولان را هم بلعیده است؛ سال ۱۴۰۰، در یک کیلومتری شهر حر، محمدرضا پاپیزاده شهردار شهر حر در تصادفی جان باخت. عادل، کشاورز بیت تتر، حادثهای دیگر را به یاد میآورد: «پرایدی با کامیون کشنده در محور شوش به حر، محدودهی ولیعصر، برخورد کرد؛ سرنشین پراید کشته شد و دیگری مصدوم.» این روایتها نشان میدهند چرخهی مرگ پایان ندارد؛ حتی در ۱۴۰۴، هنوز جاده قربانی میگیرد، هر سال نام تازهای به فهرست مرگ اضافه میشود، هر سال خانهای خاموش میشود.
اما این جاده فقط مسیر کارگری به کارخانههای قند، حریر، کاغذپارس، نیشکر هفتتپه، پاکچوب و میانآب نیست؛ نه فقط راه محمولههای کارخانهای. این جاده راه دانشآموزان است، راه گردشگران و علاقهمندان به تعزیهخوانی، راه عمومی مردم، راه ماشینآلات کشاورزی، کارگران فصلی، عشایر و دام. هر عبور، تلاقی زندگی و خطر است؛ هر پیچ، کمینی است که در انتظار جانها نشسته. متولیان راه، مشکل «معارض» را بزرگترین سد راه 12 کیلومتر ایمنسازی و تعریض جاده حر می دانند، یعنی کشاورزان که از اراضی مجاور جاده دل نمی کنند. در مقابل اهالی معتقدند اراده کافی برای حل مشکل وجود ندارد، دلیل آن هم چرخه تکراری است که سالها ادامه داشته است.
اهالی میگویند: «این جادهها مثل حیوانی زخمیاند؛ هر روز بیشتر میغرند، بیشتر میدرند.» و همین است که شرق شوش، با همهی کار و زندگیاش، هر روز شاهد مرگ تازهای میشود؛ مرگی که در دل جاده پنهان است و در لحظهای همه چیز را میگیرد.
روایت ششم: جاده آهودشت
حدود ۳۸ روستا هر روز به جادهی آهودشت وابستهاند. جمعیتی نزدیک به چهلهزار نفر، از کشاورز و کارگر تا دانشآموز و معلم، هر صبح و عصر روی همین راه باریک و فرسوده رفتوآمد میکنند. «سلمان» ۴۲ ساله، اهل بیت فنیان، یکی از آنهاست. صبحها از خانهاش بیرون میزند، با موتور قدیمیاش به زمینهای شلتوک میرود و عصرها با بوی خاک و برنج خیس برمیگردد. سه فرزند دارد و میگوید: «هر روز باید از همین جاده رد شوم. بارها دیدهام که ماشینها واژگون شدهاند، یا موتورسوارها در چالهها افتادهاند. جاده شانه ندارد، علایم ندارد، باریک است. چه کار کنیم؟ راه دیگری نیست.»
اما روایت سلمان فقط شرح روزمرگی نیست؛ مقدمهای است بر تصویری قدیمیتر که هنوز در ذهن بسیاری از اهالی روشن مانده است. همان تصویری که سلمان هم به یاد میآورد: پل کوچک روی شاوور، کامیونهایی که بار برنج یا بار صنایع را میبردند، نوجوانهایی که با موتور به مدرسه میرفتند؛ و در کنار همهی اینها، سایه دائمی مرگ.
یوسف، جوانی از دهستان آهودشت، میگوید: «معیشت کشاورزی مردم را ناچار به تردد روزانه میکند، نوجوانها هم با موتورسیکلت رفتوآمد میکنند؛ حوادث زیادی در این جاده رخ داده و جوانان زیادی را از دست داده ایم، وقتی جاده ناایمن است، انتخابی باقی نمیماند، تعریض جاده شروع شد، اما نه مثل آنچه که مسئولان وعده دادند، این پروژه ناقص و نیمهتمام رها شد و وضع بدتر شد.» او خودش دوستش را از دست داده؛ جوانی بیستساله که کمتر از یک سال پیش، با موتور از چاله فرار میکرد و به نیسان خورد، حد فاصل روستای دحیمی ۲ و یک.
همین روایتهای تکرارشونده است که میلاد، خبرنگار و فعال اجتماعی کرخه و اهل مزرعه طریفی، را به بیان دقیقتر مسئله سوق میدهد. او هر روز از بخشی از این مسیر میگذرد و میگوید: «فاصله اکیوش تا آهودشت فقط ۱۵ کیلومتر است، اما مثل چند تکه وصلهزده، ناهماهنگ کنار هم چسبیده.» میلاد توضیح میدهد که از اکیوش تا سد شاوور روکش آسفالت زدهاند، اما یکطرفه و باریک، روی جادهای با عرض حدود پنج متر؛ وصلهای که در نگاه او فقط ظاهر کار را حفظ کرده است و نه کیفیت مسیر را.
توصیف میلاد در ادامه، جزئیتر و انتقادیتر میشود و بیوقفه به بخش بعدی راه میرسد؛ همان قطعه سد شاوور تا دحیمی ۲. او میگوید: «چهار کیلومتر روکش کردهاند، اما بدون اصلاح، بدون کیفیت.» بعد بلافاصله اضافه میکند که سه کیلومتر پس از دحیمی ۲ دیگر حتی همین حداقلها هم وجود ندارد. نه روکش، نه زیرسازی اصولی. زیرسازی باید شفته و بتن باشد، اما با خاک و سنگ بیکیفیت انجام شده؛ مصالحی که پیمانکار حتی بخشی از یک تپه باستانی را برای تأمین آن تراشیده بود—تا وقتی ماجرا علنی شد و ناگهان کار نیمهتمام ماند.
همین نیمهتمامماندن، به قطعهی بدحال بعدی میرسد؛ جایی که میلاد لحنش را کوتاه و قاطع میکند: «از دحیمی ۲ تا بعد از مزرعه ۲، حدود شش کیلومتر است و این خطرناکترین بخش مسیر است.» جاده کمعرض است و چالهچولهها آنقدر زیاد که کوچکترین خطا میتواند مرگبار باشد. برای میلاد این بخش فقط یک نقطه خراب نیست؛ «گره اصلی مسیر» است، جایی که مردم هر روز از آن عبور میکنند و میدانند اشتباه در آن هزینهای سنگین دارد.
همین گره است که علی، معلم اهل شوش، را نیز گرفتار کرده؛ معلمی که هفتهای سه روز از این مسیر عبور میکند و مشکل جاده را با بیانی ساده اما دقیق توضیح میدهد: «سالهاست فقط روکش میزنند؛ لایههای موجدار را برنمیدارند و روی همان خرابیها آسفالت تازه میریزند.» او میگوید نتیجهاش واضح است: «جاده در بسیاری نقاط موج برداشته و نشستها بیشتر شده؛ حالا خودِ روکش جدید عامل خطر است.»
علی در ادامه، رشته روایت را به شاخهای دیگر از همین مسیر متصل میکند؛ شاخهای که از جاده شهر حر آغاز میشود، از هفتتپه و تقاطع شوش–شوشتر میگذرد و از کنار روستاهای سیدباقر، سیدرحیمه، علیالضغیر و عبدالرضا به آهودشت میرسد؛ همان مسیری که مردم منطقه آن را «جاده میانآب» مینامند. بهگفته او، این محور پرچاله و فرسوده است و سالهاست در فهرست نقاط پرخطر قرار دارد. قرار بود هفت کیلومتر آن بازسازی شود، اما تنها حدود صد متر اجرا شده و باقی مسیر رها شده است.
این رهاشدگی، مستقیم به مسئله نبود علائم، نبود شانه ایمنی و تعداد زیاد خودروهای واژگونشده گره میخورد؛ مسائلی که علی هر روز شاهد آنهاست و میگوید: «اینها نتیجه همان نیمهکارهماندنهاست.» و از همینجاست که بحث به تردد سنگین محور میرسد؛ جادهای که هیچوقت خلوت نمیشود. کامیونهای سنگین بارهایی فراتر از ظرفیت مسیر حمل میکنند و فشار مضاعفی بر جاده وارد میشود. بهتعبیر علی: «راه ظرفیت دارد و باید رعایت شود، اما اینجا هر روز از حدش رد میشوند.»
و دوباره، روایت به سلمان بازمیگردد؛ مردی که هر صبح از خانه بیرون میزند، عصر برمیگردد و همچنان همان جمله را زیر لب تکرار میکند: «این جاده مثل زخمی کهنه است؛ هر روز بیشتر چرک میکند.» آهودشت، با همهی روستاها، مزرعهها و رفتوآمدهای روزانهاش، همچنان زیر سایه همین زخم زندگی میکند؛ زخمی که هر روز باز میشود و هر بار، قربانی تازهای میگیرد.
روایت هفتم: چرخه ناکارآمد و پروژههای نیمهتمام
شوش، شهری که جادهی ترانزیتی اندیمشک – اهواز مثل تیغی از میانش گذشته، هر روز زیر بار کامیونهای سنگین نفس میکشد. این تیغ، شهر را به دو نیم کرده: شرق و غرب. در شرق، کارگران و دانشآموزان هر صبح از جادهای میگذرند که تا دزفول امتداد دارد؛ در غرب، راهی که به بازار و قلعه و حرم دانیال نبی میرسد، از رودخانهی شاوور عبور میکند و پس از یادمان شهدای فتحالمبین، وارد جادههای باریک و خطرناک دهستان چنانه و سرخه میشود. هر پیچ این مسیر، مثل دهانی باز، در انتظار قربانی تازه است.
در همین چهارراه، سال ۱۳۹۶ کلنگ زیرگذر با دوربینها و شعارها بر زمین خورد. مردم امیدوار بودند نفس شهر سبک شود، ترافیک ترانزیت از قلب شوش جدا گردد، تصادفات کمتر شوند. سه سال بعد، در ۱۳۹۹، خبر دادند مجوز احداث صادر شده است. امید دوباره زنده شد. اما سالها گذشت و هر سال تنها وعدهای تازه آمد. اکنون، در مهر ۱۴۰۴، تنها خبرهایی از «بررسی» و «جلسه» بیرون آمده است. هر بار که ماشینی در چهارراه شوش به خون میغلتد، این «بررسیها» مثل سنگی بر قلب مردم میافتد. مغازهدارها میگویند: «دیگر باور نداریم این زیرگذر ساخته شود.»
پل روگذر نظاممافی هم همین سرنوشت را دارد. قرار بود درست کنار بیمارستان ساخته شود و شرق شوش را به جنوبغربی شهر وصل کند. از سال ۱۳۸۹ تا امروز، بارها کلنگ خورد و بارها متوقف شد. تا سال ۱۳۹۵ تنها ۳۰ درصد پیشرفت داشت، بعد متوقف شد. اکنون دوباره اجازه دادهاند ادامه یابد، اما هیچکس نمیپرسد خسارت این همه سال توقف بر عهدهی چه کسی است. پرستاران بیمارستان میگویند: «هر بار که آمبولانس در ترافیک گیر میکند، جان یک بیمار در خطر است.»
این چرخه فقط به پلها و زیرگذرها محدود نیست. جادههای آهودشت، چعب، شهر حر، همه قرار بود تعریض و بازسازی شوند اما پروژهها نیمهکاره رها شدند. رانندگان محلی با فرمانهای ترکخورده و چهرههای خسته، هر روز از مسیرهایی عبور میکنند که بیشتر شبیه میدان خطر است تا جاده.
در میان این همه پروژهی نیمهتمام، تنها دو پل ساخته شدند: پل شهید ناجیان در سال ۱۳۹۷ و پل زعن در سال ۱۳۹۸. اما همین دو نمونه، استثناهایی بودند در میان دهها طرحی که هرگز به سرانجام نرسیدند. قرار بود به جای پل شناور سن بهادل، پلی ایمن و پایدار احداث شود؛ پلی که مسیر ۳۳ روستا را از ۹۰ کیلومتر به ۷ کیلومتر کاهش دهد. اما این پل هرگز ساخته نشد. هنوز مردم با قایقهای چوبی از رودخانه میگذرند؛ زمستان که آب بالا میآید، عبور از پل شناور مثل قمار با جان است.
در خسرج کرخه، نبود شانه مقابل درمانگاه جان بیماران و رانندگان را تهدید میکند. در حسنحیدر کرخه، راه ارتباطی از ابتدای انقلاب تاکنون آسفالت نشده و قراردادهای تازه هم بینتیجه ماندهاند. مردم خستهاند؛ خستگی در نگاهشان پیداست، در پاهایی که هر روز خاکیتر میشوند.
در فتحالمبین، پروژهی بزرگراه حرم تا حرم تصویب شد تا چنانه را امن کند، جادههای باریک را چهارخطه کند، سرمایهگذاری و گردشگری بیاورد. اما با تغییرات سیاسی، پروژه فراموش شد. کامیونها هنوز در همان جادههای باریک حرکت میکنند؛ هر روز جان تازهای قربانی میشود.
در شهر حر، تنها سه و نیم کیلومتر از جاده آسفالت شده و 7 و نیم کیلومتر دیگر رها شده است. کارگران و دانشآموزان هر روز از مسیر نیمهکاره عبور میکنند؛ مسیرهایی که بیشتر شبیه وعدههای نیمهکارهاند تا جاده. در کاظم حیدر کرخه، پیمانکار تجهیزات آورد، اما به دلیل نبود گازوئیل کار را رها کرد. زیرساختها در حال تخریب است و زندگی روزمرهی مردم مختل شده.
در محور غیب هم همان داستان تکرار میشود؛ قرار بود جاده تعریض و بازسازی شود، اما همچنان باریک، تاریک و غیر استاندارد مانده است. رانندگان شبزده، با چراغهای کمنور، به امید اجرای پروژههای نیمهتمام، مسیرهای مرگبار را طی میکنند.
و اینگونه، نخ همهی این روایتها به هم گره میخورد: چهارراه شوش، پل نظاممافی کنار بیمارستان، جادههای آهودشت و چعب، روستاهای خسرج و حسنحیدر، بزرگراه حرم تا حرم، دهستانهای چنانه و سرخه، همه در یک چرخه گرفتارند. چرخهای که سالهاست ادامه دارد؛ پروژهها آغاز میشوند، خبرها منتشر میشوند، وعدهها داده میشوند، اما جادهها همچنان قربانی میگیرند. اگر این پروژهها به سرانجام میرسیدند، بسیاری از داغها هرگز بر دل نمینشست. اما در این سرزمین، پروژهها نیمهتمام میمانند و جانها تمام میشوند.
روایت هشتم: تیمی که هرگز کنار هم ننشست
«پیشگیری از تصادفات یک کار تیمی است و همه مقوله آن خارج از وزارت بهداشت است.» این جملهی دکتر معزی، معاون درمان دانشگاه علوم پزشکی جندیشاپور اهواز، روشن میکند که وزارت بهداشت همیشه نمیتواند مرگ را عقب بیندازد؛ ریشه حادثه جای دیگری است: در جادهای باریک، پلی نیمهکاره، علامتی که نصب نشد، آسفالتی که وعدهی تعریضش سالهاست داده شده اما انجام نگرفته است. همین هشدار، ما را به بیمارستانهایی میبرد که نتیجهی مستقیم این بیعملی را ثبت میکنند.
همانطور که دکتر معزی هشدار داد، راهروهای بیمارستان شوش پر از جوانانی است که قربانی همین جادهها هستند. هر شکستگی، هر نفس بریده، ادامه همان جادهای است که هشدار دربارهاش داده شد. رانندگان و کشاورزان میگویند: «هر بار که از این مسیرها میگذریم، جانمان را به خدا میسپاریم.» امروز همان جانها روی تخت ثبت میشوند؛ زخمهایی که پژواک هشدار اولیه را بازتاب میدهند. و این تختها، امتداد همان جادههای فرسودهاند که هر روز حادثه تازهای میآفرینند.
این حوادث تنها به شوش محدود نمیشوند؛ از آهودشت تا حر، از چعب تا غیب، مصدومان پیوسته میآیند؛ شوش، اندیمشک، دزفول، اهواز. پرستاران میدانند مشکل بیرون از دیوارهاست؛ جادهای باریک، پلی نیمهکاره، علامتی که نصب نشد. هشدار دکتر معزی روشن کرد: بدون تیم و هماهنگی، این چرخه ادامه دارد و هیچ دستگاهی به تنهایی قادر به حل آن نیست. و این چرخه، هر روز با حادثهای تازه تکرار میشود.
نمونههای روزمره این چرخه را تأیید میکنند؛ تیرماه ۱۴۰۴، جوانی ۱۷ ساله از چعب خشان با موتورسیکلت به تراکتور برخورد کرد. تلاش پزشکان بیثمر ماند. چند روز پیشتر، دو جوان دیگر از احمد مولا رسیدند؛ زخمی، خونآلود، در انتظار درمان. این روایتهای روزمره پیام واحدی دارند: بیعملی سیستمیک و نبود همکاری جانها را قربانی میکند. و آمارها این اندوه را به زبان عدد بیان میکنند.
آمارها نشان میدهند که مشکل ساختاری است؛ خوزستان در میان ده استان نخست کشور در حوادث ترافیکی است؛ یازده ماه اخیر بیش از چهلونههزار مصدوم، بیشتر مردان جوان. هر عدد، یک زندگی نیمهکاره، یک خانواده کهامیدش بر زمین افتاده. دکتر شهریار افندیزاده، استاد مهندسی حملونقل و ترافیک، میگوید: «هیچ پروژهای به دلیل هزینه بالا نباید متوقف شود؛ مشارکت عمومی–خصوصی راهحل پایدار است. » اگر این توصیه اجرا میشد، شاید بیمارستانها پر نمیشدند و جادهها ایمن بودند. و هزینههای اقتصادی نیز همین حقیقت را تأیید میکنند.
هزینهها نشان میدهند که بیعملی فقط جانها را نمیگیرد، بلکه منابع کشور را هم میبلعد؛ هر مصدوم حدود پنجاهمیلیون تومان هزینه دارد، گاهی تا پنجمیلیارد وقتی بیمار در ICU بستری شود. تختهای سفید با دستگاههای پرصدا، یادآور میلیاردهایی هستند که اگر در جادهها خرج میشدند، امروز این تختها خالی بودند و جادهها پر از زندگی. هشدار دکتر معزی تحقق یافته است: پول و زمان صرف بیمارستان میشود، چون ریشه حادثه در جادهها باقی مانده است. و این ریشه، همان نبود تیمی است که هرگز کنار هم ننشست.
همین نبود تیم، حلقه آخر روایت را روشن میکند؛ پلیس، راهداری، شهرسازی، بهداشت؛ وعدهها داده شد، اما دستها به هم نرسید. نتیجه روشن است: جادهها قربانی میگیرند، بیمارستانها پر میشوند، هزینهها سرسامآور است، جادهها همان جادههای ناایمن باقی میمانند. هشدارها بدون اقدام، پژواک اندوهاند؛ چرخه مرگ و هزینه همچنان ادامه دارد. و این چرخه، تا زمانی که تیمی شکل نگیرد، پایان نخواهد داشت.
پس پایان روایت همان است که آغازش بود؛ پیشگیری، تیمی بود که اگر تشکیل میشد، امروز بسیاری از این داغها بر دل نمینشست. اما در این سرزمین، تیمها تشکیل نمیشوند، پروژهها نیمهتمام میمانند، جانها تمام میشوند. جادهها میکشند و تختها ثبت میکنند. حقیقت روشن است: اینجا جادهها از بیعملی میمیرند، و تا زمانی که هیچ تیمی کنار هم ننشیند، چرخه مرگ و هشدار ادامه خواهد داشت.
روایت نهم: خطای تکراری
در شوش، مردم هر روز با جملهای ساده راه میافتند: «جانمان را به خدا میسپاریم.» این جمله، خلاصهی همه هشدارها و همه بیعملیهاست؛ تجربهای روزمره که هر راننده و هر خانواده با آن زندگی میکند. همین تجربه روزمره است که نشان میدهد مشکل در سطح حرف باقی مانده و به عمل نرسیده است.
وقتی در اصفهان صنایع فولاد و کاشی بخشی از هزینه ایمنسازی را پرداختند و تقاطعهای حادثهخیز به پروژههای ایمن بدل شدند، یا در بوشهر صنایع نفت و گاز با مدیریت محلی همراه شدند و بزرگراههای جنوبی بهسازی شد، معنایش روشن است: مشکل، نبود الگو نیست؛ الگو آزموده شده و نتیجه داده است. مشکل، نبود اراده برای اجرای همان الگو در شوش است. این مقایسه، فاصله میان تجربه مردم شوش و تجربه استانهای دیگر را آشکار میکند.
نظریههای علمی نیز همین فاصله را توضیح میدهند. دکتر شهریار افندیزاده (معاون پیشین وزارت راه و شهرسازی) تأکید کرده بود: «هیچ پروژهای به دلیل هزینه بالا نباید متوقف شود؛ مشارکت عمومی–خصوصی راهحل پایدار است.» رابرت دی. پاتنام (استاد علوم سیاسی دانشگاه هاروارد) در نظریه سرمایه اجتماعی نشان داده است که وقتی وعدهها به عمل تبدیل نمیشوند، اعتماد عمومی فرسوده میشود و توسعه پایدار متوقف میماند. دکتر مهدی روانشادنیا (استاد ایمنی ترافیک) نیز نوشته است: «فرهنگ ایمنی و آموزش عمومی مکمل پروژههای فنی است.» یعنی هشدارها بدون اقدام و آموزش، فقط پژواک میشوند. این نظریهها نشان میدهند که بیعملی نهتنها جانها را میگیرد، بلکه بنیانهای اجتماعی و توسعهای را هم فرسوده میکند.
قانون ایمنی راهها و راهآهن مصوب ۱۳۴۹ نیز تکلیف را روشن کرده: هر شاهراه باید شانهای به عرض سه متر داشته باشد، علائم هشدار نصب شود و مدیریت سرعت اعمال گردد. وقتی این الزام قانونی رعایت نمیشود، معنایش فقط یک چیز است: بیعملی. و این بیعملی، همان شکاف میان قانون و واقعیت است که مردم هر روز با جملهی «جانمان را به خدا میسپاریم» تجربهاش میکنند.
پیامدهای این بیعملی هم روشناند. روانشناسی اجتماعی نشان میدهد نبود احساس ایمنی، اضطراب روزمره را بالا میبرد، تصمیمگیری رانندگان را مختل میکند و خطاهای ادراکی را افزایش میدهد. توسعهای هم در کار نخواهد بود؛ چون اضطراب سفرهای کاری و خانوادگی بهرهوری را میکاهد و سرمایه اجتماعی را فرسوده میکند. این همان چیزی است که نظریه سرمایه اجتماعی پاتنام بر آن تأکید دارد: بیاعتمادی و اضطراب، توسعه پایدار را متوقف میکند.
و پایان روایت همین است: در شوش، جادهها از ناایمنی نمیمیرند؛ از بیعملی میمیرند. تا زمانی که ارادهای برای اجرای الگوهای آزموده وجود نداشته باشد، هشدارها فقط پژواکی در مسیرهای باریک خواهند بود، و جاده هر روز همان کاری را خواهد کرد که همیشه کرده است: گرفتن جانها در سکوت.
پایان جاده، آغاز پرسش
در شوش و کرخه، جادهها سالهاست حرف میزنند؛ اما کسی گوش نمیدهد. مرگ، اینجا اتفاق نیست؛ تکرار است. پروژهها نیمهکاره میمانند، تابلوها تازه میشوند، و جاده همان جاده میماند؛ باریک، بیپناه، و آمادهی قربانی بعدی.
هیچکس توضیح نمیخواهد، مردم همه چیز را دیدهاند: پلهایی که نساختند، اصلاحهایی که فقط روی کاغذ انجام شد، و آمبولانسهایی که بیشتر از ماشینآلات عمرانی در این مسیر رفتوآمد دارند.
حالا تنها یک جمله مانده؛ کوتاه، دقیق، بیحاشیه، جملهای که مثل مُهر آخر، روی پروندهی این جادهها میخورد: این مسیر، جاده نیست؛ محل وقوع حادثه است و تا وقتی همینطور بماند، پایان گزارش هم معنایی ندارد چون این گزارش فردا دوباره از همان نقطه شروع خواهد شد؛ کنار یک ترمز، کنار یک جسد، کنار یک پرسش که هیچکس جوابش را نمیدهد.
انتهای پیام
